A Google extendeu a sua funcionalidade de pesquisa de voos aos aparelhos móveis, ao otimizar a entrada na plataforma para sistemas operacionais Apple iOS e Android.
O Google Flight Search é uma ferramenta que disponibiliza preços, companhias, duração de voos. No momento só abrange o mercado dos EUA.
sérgio bastos
Entrada do instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, local onde se realizou o prêmio
Marcelo Mendonça é professor de História na rede estadual e desde 1997 escreve para uma revista sobre aviação. Ele, que também é formado em Direito, acaba de conquistar o segundo lugar noPrêmio Santo Dumont de Jornalismo, realizado pelo Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.
- Ser premiado agora foi de muita importância, pois mostra a minha capacidade como autor, em um momento de definição do projeto ‘Guerreiros do Brasil’. Além disso, é sempre bom ver seu trabalho reconhecido, especialmente por competir em uma área fora da minha formação acadêmica – afirma o professor.
Mendonça atualmente está em fase final de elaboração de um projeto cultural que irá, por meio de romances históricos, mostrar os 500 anos da história brasileira do ponto de vista dos heróis anônimos. “Em princípio, serão sete livros. Hoje, este projeto ocupa boa parte do meu tempo em pesquisas, e o primeiro livro deverá estar pronto antes da Copa do Mundo”, informa.
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A Infraero é apenas uma empresa pública, sem poder de polícia. Portanto, não pode ser responsabilizada por eventuais falhas na segurança do transporte de valores. Este foi entendimentounânime da 3ª Turma do Tribunal Regional Federal da 4ª Região, ao negar apelação da Unibanco Seguros que, após indenizar uma empresa de vigilância pelo roubo ocorrido numa aeronave, tentou se ressarcir contra a estatal.
Os desembargadores entenderam que não houve omissão ou atuação deficiente que pudesse contribuir para o evento danoso. Além disso, a Infraero não por ser vista como seguradora geral do transporte de valores, pois suas atribuições se resumem apenas à segurança operacional da infraestrutura aeroportuária e dos voos. Assim, "qualquer desvio de finalidade nesse aspecto, como o ocasionado pela delegação da operação dos aparelhos de raio-X e detector de metais, não pode ser a ela atribuído", destacou o acórdão, que confirmou entendimento de primeiro grau. A decisão é do dia 15 de fevereiro.
Os fatos que deram início à ação aconteceram por volta das 16h30min do dia 16 de agosto de 2000, quando cinco homens fortemente armados tomaram um avião da Vasp que fazia a rota Foz do Iguaçu-Curitiba, desviando-o para o aeroporto da cidade de Porecatu (PR). Pousada a aeronave, os ladrõesabriram o compartimento de carga e retiraram todos os volumes, contendo os valores segurados junto à seguradora, e fugiram numa camionete que os aguardava no local.
Como a carga estava segurada contra "riscos diversos", a Unibanco indenizou a TGV Transportadora de Valores e Vigilância, responsável pela guarda e movimentação dos valores. Posteriormente, ajuizou ação na 7ª Vara Federal da Seção Judiciária do Distrito Federal, em Brasília. Nela, a Unibanco Seguros aciona a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) para se ressarcir da indenização paga à transportadora, alegando que o assalto só foi possível pela má prestação do serviço da empresa pública.
A estatal se defendeu, alegando não ser responsável pela segurança aeroportuária, tarefa que cabe, por atribuição constitucional, à Polícia Federal. Afirmou também que seria de responsabilidade do transportador a fiscalização dos passageiros e das bagagens, em decorrência do contrato de transporte aéreo. Logo, o dever de indenizar seria do transportador, que tem preservar a incolumidade das pessoas e coisas transportadas.
A juíza federal Luciana da Veiga Oliveira disse que a Infraero não tem a atribuição de fazer o policiamento preventivo ou ostensivo nos aeroportos internacionais. "Sua atuação cinge-se à promoção, coordenação e execução de atividades relacionadas com a sua finalidade de implantar, administrar, operar e explorar, industrial e comercialmente, a infraestrutura aeroportuária que lhe for atribuída pelo Ministério da Aeronáutica. Deve tomar as medidas necessárias para possibilitar a prestação dos serviços de segurança, polícia, alfândega e saúde nos aeroportos internacionais."
Assim, para a julgadora, a Infraero deve, apenas, oferecer os meios para que a Polícia Federal atue, tais como aparelhos de raios-x e locais para instalação do posto policial. Além do mais, a estatal só seria responsabilizada pelo dano decorrente do crime de roubo na aeronave se ficasse provado que, por sua omissão ou atuação deficiente, concorreu decisivamente para o evento, o que não ficou provado nos autos do processo.
Como a juíza julgou a demanda improcedente, a seguradora apelou ao Tribunal Regional Federal da 4ª Região. Em síntese, postulou pelo reconhecimento da responsabilidade da Infraero pela segurança de pessoas e bens no interior dos aeroportos e nas vias de acesso às aeronaves. Repisou o argumento de que houve falhas na prestação do serviço.
"A questão disputada é a verificação da existência de culpa por parte da administração, perquirindo se a sua conduta foi inferior aos padrões normais de diligência e eficiência, ao permitir o ingresso de arma de fogo que viabilizou a ação criminosa", sintetizou, objetivamente, o relator da Apelação, juiz federal Nicolau Konkel Júnior.
Neste sentido, afirmou que as provas dos autos não permitem concluir que houve falha da estatal na revista ordinária de passageiros, até porque, não ficou demonstrado o meio empregado pelos criminosos para ingressar com armamento aeronave. O desembargador concordou com o entendimento da juíza Luciana da Veiga Oliveira, de que segurança pública é dever do estado, e não de uma empresa pública, sem vocação para este tipo de serviço.
O relator frisou, também, que a passagem por revista pessoal nos equipamentos que detectam metais ou aparelhos de raios-X, executada pela Infraero, não se confunde com o combate à criminalidade. Trata-se, apenas, de uma forma de impedir o ingresso, na aeronave, de objetos que podem comprometer a segurança do voo, a partir de normas internacionais que o Brasil adota.
Acompanharam o voto do relator, que negou provimento à Apelação, os desembargadores federais Carlos Eduardo Thompson Flores Lenz e Maria Lúcia Luz Leiria
consultor jurídico
Três meses antes da publicação do relatório final da investigação sobre as causas do acidente com o voo Rio-Paris, no dia 1º de junho de 2009, o canal France 3 deve divulgar, no dia 14 de março, uma reportagem com a reconstituição tridimensional dos últimos minutos de voo, com a ajuda de atores, e que culpa os pilotos. IntituladaVol AF 447 Rio/Paris: les raisons d'un crash (Voo AF 447 Rio/Paris: as razões do acidente, numa tradução livre), a reconstituição, à que a AFP teve acesso, usa os atores para transformar em imagens a ação dos pilotos durante os quatro últimos minutos e 22 segundos na cabine do avião, antes do Airbus A330 se chocar com o Atlântico.
Apresenta a tese de que as reações deles levaram ao acidente no qual 228 pessoas morreram. Essa reconstituição, que joga com o emocional e com o sensacional, foi "uma escolha editorial assumida", explicou à AFP Jean-François Gringoire, redator-chefe. "Evidentemente, o caráter emocional não é neutro, uma vez que não se trata de um relato de um passeio no campo, mas dos quatro últimos minutos de um avião de carreira que está prestes a cair", comentou.
Mas defendeu esse formato adaptado à reportagem televisual, usada há tempos pelas mídias anglo-saxônicas. "A dimensão emocional torna-se mais forte se der para visualizar com os autores", destacou. Os jornalistas encarregados da enquete, Fabrice Amedeo e Véronique Préault, afirmam "ter rigorosamente reconstituído" o que aconteceu antes do acidente, mas a reportagem leva indiscutivelmente o espectador à convicção de um erro na pilotagem.
A hipótese de resfriamento das sondas de velocidade Pitot foi logo descartada para se focalizar nas manobras do copiloto e dos comandos, que não cessam de puxar o manche em vez de empurrá-lo. O alarme que se ouve soar 74 vezes em 54 segundos, não é em nenhum momento mencionados no interior da cabine, deixando uma impressão de caos e incompreensão da situação.
Ouvido sobre a reportagem, o porta-voz da Air France respondeu à AFP: "o relatório definitivo ainda não foi publicado. Vamos esperar esclarecimentos suplementares sem os quais é impossível tirar conclusões definitivas"."É por esse motivo que a Air France não deseja se somar a esta 'contrainvestigação' que se faz com elementos parciais. (...) os métodos nos aparecem extremamente contestáveis e deslocados em relação à memória das vítimas", acrescentou.
Por sua vez, o pessoal do Birô de Investigações e Análises (BEA), encarregado da investigação técnica, que não viu a reportagem, não fez comentários, lembrando que o relatório definitivo deverá ser publicado "durante o mês de junho". Em seu relatório interino do final de julho de 2011, o BEA destacou uma série de falhas dos pilotos. A Air France e a Airbus são questionadas nesse dossiê por homicídios involuntários.
O acidente do AF 447
O voo AF 447 da Air France saiu do Rio de Janeiro com 228 pessoas a bordo no dia 31 de maio de 2009, às 19h (horário de Brasília), e deveria chegar ao aeroporto Roissy - Charles de Gaulle de Paris no dia 1º às 11h10 locais (6h10 de Brasília). Às 22h33 (horário de Brasília) o voo fez o último contato via rádio. A Air France informou que o Airbus entrou em uma zona de tempestade às 2h GMT (23h de Brasília) e enviou uma mensagem automática de falha no circuito elétrico às 2h14 GMT (23h14 de Brasília). Depois disso, não houve mais qualquer tipo de contato e o avião desapareceu em meio ao oceano.
Os primeiros fragmentos dos destroços foram encontrados cerca de uma semana depois pelas equipes de busca do País. Naquela ocasião, foram resgatados apenas 50 corpos, sendo 20 deles de brasileiros. As caixas-pretas da aeronave só foram achadas em maio de 2011, em uma nova fase de buscas coordenada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA) da França, que localizou a 3,9 mil m no fundo do mar a maior parte da fuselagem do Airbus e corpos de passageiros em quantidade não informada.
Após o acidente, dados preliminares das investigações indicaram um congelamento das sondas Pitot, responsáveis pela medição da velocidade da aeronave, como principal hipótese para a causa do acidente. No final de maio de 2011, um relatório do BEA confirmou que os pilotos tiveram de lidar com indicações de velocidades incoerentes no painel da aeronave. Especialistas acreditam que a pane pode ter sido mal interpretada pelo sistema do Airbus e pela tripulação. O avião despencou a uma velocidade de 200 km/h, em uma queda que durou três minutos e meio. Em julho de 2009, a fabricante anunciou que recomendou às companhias aéreas que trocassem pelo menos dois dos três sensores - até então feitos pela francesa Thales - por equipamentos fabricados pela americana Goodrich. Na época da troca, a Thales não quis se manifestar.
jornal do Brasil
Latino faz tratamento contra fobia em aviões. Neste domingo,ele entrou em pânico.Cantor embarcou neste domingo para show em Sergipe e a aeronave da TAM apresentou defeito em uma turbinaHá quase quatro meses, o cantor Latino resolveu fazer um tratamento psicológico contra a sua fobia em aviões. A terapia, no geral, surtiu efeito. Porém, quando o músico se encontra em situações como a deste domingo, em que ele estava de saída do Rio de Janeiro rumo à Sergipe e a aeronave da TAM apresentou defeito em uma das turbinas, ele fica em pânico e regride.
No Twitter, o artista descreveu a sua agonia. “Tentamos levantar voo e a turbina esquerda acusou uma pane!! Jesussss!!”, escreveu. E completou: “Logo agora que eu estava num tratamento psicológico.” Ainda no microblog contou aos fãs que duas pessoas passaram mal no voo e que 30% dos passageiros cogitaram deixar a aeronave. “Da classe executiva do vôo eu ainda consegui filmar alguns dos passageiros passando mal e toda confusão. Vou postar pra vcs + tarde. Q Medo!”, disse na rede social. Neste domingo, às 20h, ele iria se apresentar num festival na cidade de Itabaiana, em Sergipe. O grupo Parangolé também estava previsto para o evento.
O episódio de tensão, no entanto, não foi o único a preocupar Latino neste mês. “Na semana passada, em Macapá, ficamos quase 12 horas parados no aeroporto por causa de uma queda de sistema”, contou Paulo Lopes, empresário do artista, ao Diário. E, mesmo em solo, o cantor ficou preocupado. “Ele começa a ficar inseguro, com medo, é complicadíssimo”, completou Paulo.
No próximo final de semana, Latino chega a São Paulo faz um show fechado e no domingo voa para o Rio de Janeiro, onde se apresenta em um Festival de Verão em São João da Barra
rede bom dia
O casal e as duas filhas, de dois e três anos, estavam no avião à espera de seguir viagem quando estivessem todos sentados. Foi com esforço que os pais conseguiram sentar a bebé e atar-lhe o cinto de segurança.Porém, o comandante recusou levar a família e ordenou que saíssem.
Esta situação acabou por prejudicar a família com uma despesa de 2 mil dólares com hotel e novos bilhetes aéreos.
A família está indignada: «Não estávamos bêbados, agressivos ou a gritar. Estávamos apenas com problemas com nossas crianças», disse o pai à Fox News.
A Jet Blue informou que tinha a bordo pessoas que «não estavam a agir de acordo com as instruções da tripulação. O comandante decidiu pela saída destes clientes de forma a garantir a segurança de todos os outros passageiros a bordo».
SOL
O aumento da oferta (13,8% entre janeiro e setembro de 2011) e da demanda por voos domésticos (18,52%) explica porque a formação de pilotos de aeronaves no Brasil passa por um momento muito promissor no País. A Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) registra cerca de 60 mil pilotos em diferentes habilitações, além de mais de 160 aeroclubes distribuídos por todo o País, centenas de escolas de aviação e dezenas de empresas aéreas.
Segundo a Organização Internacional de Aviação Civil (Icao) no Brasil, a demanda é tanta que companhias estão contratando pilotos recém-formados e ex-integrantes da Força Aérea Brasileira (FAB).
João Paulo Santos
O aluno Bruno Santana (de óculos) recebe instruções de Kleber da Silva sobre a mecânica do avião
Em Maringá, além da Escola de Aviação Civil (Aeroclube), o Centro Universitário de Maringá (Cesumar) e uma outra instituição privada disponibilizam o curso para formação de pilotos.
O instrutor de pilotagem Kleber Ribeiro da Silva explica que para se tornar um profissional da aviação é preciso, além de frequentar o curso teórico, muitas horas de voo na bagagem. Não é um processo fácil, o candidato precisa ter muita dedicação, disciplina e, claro, sentir prazer.
"As pessoas tem a ideia errada do que é ser piloto e enxergam apenas os lados positivos e glamourosos da carreira, por isso muitos desistem na metade do caminho".
Ribeiro diz que o candidato a piloto de aeronave tem de ter no mínimo 17 anos e o primeiro grau completo. "A primeira etapa é a realização do curso para piloto privado. Nesta fase são três meses de aulas teóricas e 35 horas de voo. E se desejar, em seguida, ele pode fazer o curso de piloto comercial, em que são necessários mais três meses de aulas e 150 horas de voo. Depois de concluído, o piloto pode ingressar no mercado de trabalho".
De acordo com os dados da Anac, em 2010, foi registrado um crescimento de 100% no número de habilitações para pilotos privados e de 75% nas habilitações de piloto comercial, em comparação a 2009. Com relação aos valores, o instrutor diz que as aulas teóricas para piloto privado custam em média R$ 1.800 e para comercial, R$ 2 mil.
"As horas de voo podem variar entre R$ 275 e R$ 350, cada, dependendo do modelo do avião". As aulas teóricas podem ser realizadas de segunda a sexta-feira, das 19 às 22h30, período em é ministradas as disciplinas de regulamentos de tráfego aéreo, meteorologia, navegação, teoria de voo e conhecimentos técnicos, além de motor e estrutura da aeronave.
Demanda
A participação das companhias de menor porte no mercado doméstico também aumentou em janeiro de 2012, na comparação com o mesmo mês do ano anterior. E, pela quantidade de licenças concedidas só no primeiro semestre de 2011, este ano deve superar o anterior.
Hoje, são mais de 3.097 pilotos comerciais aptos para comandar as 1.518 aeronaves registrados no País – média de dois pilotos por unidade. O número é pequeno se considerado que empresas aéreas empregam até 14 pilotos por aeronave.
Para o ex-aluno e futuro piloto Bruno Ricardo Lopes Santana, de 22 anos, além de boas oportunidades no mercado de trabalho, o gosto pela aviação corre nas veias. "Desde pequeno tenho o sonho de ser piloto de aeronaves e na minha família tenho dois tios que são minhas inspiração".
Conforme a Organização Internacional de Aviação Civil (Icao), até 2030 serão necessários mais de 517 mil novos pilotos no mundo.
Rapidez nos processos
Desde o ano passado, a Anac adotou ferramentas para facilitar os processos de emissão de licenças, expedição de habilitações, controle de horas voadas pelos pilotos, revalidação de licenças de aeronaves, dentre outros procedimentos.
A sistematização digital proporciona o aumento da segurança do usuário, da velocidade e da transparência dos processos.
Candidatos a piloto ou interessados em trabalhar na aviação civil devem obter o Código Anac pelo site www.anac.gov.br. A partir daí, o envio de todos os documentos pode ser feito eletronicamente, por meio da internet, meio pelo qual também é possível acompanhar o andamento do processo.
Todo piloto, comissário, mecânico de voo e de manutenção aeronáutica necessita obter Licenças e Certificados de Habilitação Técnica específicos, para poder atuar na respectiva atividade, no âmbito da aviação civil. Para isso, são elaboradas provas que avaliam o conhecimento dos profissionais, com o objetivo de certificá-los para o mercado.
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