Jatinhos privados deixaram de ser exóticos na Rússia. Mais e mais russos podem pagar, a título de meio de transporte, uma aeronave leve a um custo comparável a um carro de classe executiva. De acordo com especialistas, o número de aviões particulares e helicópteros no país já passa de mais de 3 mil unidades. No entanto, até recentemente, o cidadão russo não tinha a possibilidade de voar legalmente: regras rígidas para aprovação de voo por muitos anos impediram que os aviadores russos saíssem da clandestinidade.
As coisas começaram a mudar com a entrada em vigor de novas regras federais para a utilização do espaço aéreo em 2010, que destacaram a chamada classe G para aviadores sem expedição de suporte. "As novas regras funcionam, isso já tem sido verificado na prática", declara o presidente da Organização Inter-regional Pública de Pilotos e Cidadãos Proprietários de Aeronaves (Raopa), Vladímir Tiúrin. "O procedimento para submeter notificações também está muito mais fácil. A aplicação deve ser apresentada em formato eletrônico e demora meia hora", acrescenta.
Zonas com restrições de voos estão se tornando cada vez menores: um novo projeto do ministério dos Transportes sugere que o número de zonas deve ser reduzido de 1.200 para 400. A maioria delas está localizada em torno de Moscou e no Distrito Federal Central. Quanto maior a distância da capital, menos zonas aparecem. Assim, do ponto de vista dos serviços de tráfego aéreo, a burocracia está ficando menor.
Custos altíssimos
No entanto, ainda há muitos problemas não resolvidos. Um deles refere-se aos direitos de importação de aeronaves estrangeiras. De acordo com Tiúrin, comprando aviões de pequeno porte ou helicópteros estrangeiros, paga-se ao governo quase 42% do seu valor - soma das taxas aduaneiras e do IVA (Imposto sobre Valor Agregado). Há alguns anos, o Estado zerou as taxas em aeronaves com capacidade inferior a 50 pessoas e maiores que duas toneladas de "peso seco". Desse modo, a maioria dos aviões e helicópteros de aviação leve não foi incluída nessa categoria, e a "boa vontade" das autoridades logo se espalhou para o negócio da aviação comercial.
Depois de comprar um avião ou helicóptero, é necessário se registrar de acordo com os padrões russos. Se o fabricante da aeronave tiver o chamado "certificado de tipo" na Rússia, o processo será mais fácil. Mas somente alguns dos últimos modelos de Cessna, Robinson e Aeroprakt possuem o documento. Os proprietários de milhares de aeronaves de outros fabricantes tiveram problemas com o seu registro. Por exemplo, se o modelo for descontinuado, a empresa fabricante não emitirá um certificado de tipo na Rússia. Mas as autoridades russas recusam-se a registrar a aeronave de série como "único exemplar". "Há uma saída", assegura Tiurin. "Por exemplo, você pode modernizar um pouco o avião, instalar um equipamento adicional nele, o que seria motivo para considerar a máquina como um exemplar único. É uma maneira relativamente honesta para contornar a lei, mas seria muito mais correto mudar as regras e reconhecer os certificados estrangeiros automaticamente, sem quaisquer aprovações burocráticas, reconhecendo, assim, os procedimentos de certificação estrangeiros como completamente seguros", defende ele.
Problemas de infraestrutura
Ao mesmo tempo, o principal problema para o pequeno avião, de acordo com especialistas, continua na infraestrutura existente na Rússia. O número de aeródromos existentes na época soviética foi reduzido em mais da metade. Hoje o país tem cerca de 300 aeroportos para linhas aéreas comerciais, não destinados a receber pequenas aeronaves, e cerca de 500 aeródromos e pistas de pouso para a aviação geral. Para efeito de comparação, nos EUA são usadas cerca de 5.400 pistas para aeronaves da aviação geral e 580 aeroportos para as principais companhias aéreas.
Servir os proprietários de aeronaves particulares também não é uma tarefa muito fácil. "As regras de serviços de manutenção na Rússia não são projetadas para pequenas aeronaves. Os requisitos que são apresentados aos centros de serviço de aviação leve são tantos, que na maioria dos casos eles são simplesmente desvantajosos", conta Tiurin. Segundo ele, agora há apenas alguns centros de serviço de helicópteros Robinson (na Rússia, há cerca de 300 unidades desses veículos) e de aeronaves Cessna (cerca de 100), que são modelos mais lucrativos. “Para que surjam empresas que sirvam o resto dos modelos, também numerosos, o Estado deve reduzir as exigências excessivas”, disse Tiúrin.
"A aviação de pequeno porte deteriorou-se e entrou em colapso, podendo, talvez, ainda sobreviver na parte central da Europa, mas é absolutamente impossível sobreviver em um país como a Rússia", constatou o presidente russo, Dmitri Medvedev, em novembro de 2011.
No entanto, o desenvolvimento de uma infraestrutura para o transporte regional poderia ter um impacto positivo sobre o desenvolvimento da aviação leve, acredita o editor-chefe da publicação "Air Transport Review", Aleksêi Sinítski. "Nos últimos tempos, os ganhos nessa área se devem antes de tudo ao fato de que na Rússia algumas pessoas ricas e influentes agem como amantes da aviação", resume o especialista. Nas regiões russas, não raro há casos em que um aeródromo pequeno ou um local de pouso permanece em funcionamento apenas porque "caiu nas graças" de um empresário ou deputado, que usa o lugar para pousos e decolagens de seu próprio avião.
gazeta russa
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