Decolagem de Mirages 2000 nos Portões Abertos da BAAN 2010

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Vídeo feito em Anápolis pelo nosso correspondente “Jaguares” (Samuel Barros Pysklyvicz), nos Portões Abertos da BAAN 2010. Amanhã teremos mais fotos e vídeos sobre o evento.

poder aéreo

Sukhoi SuperJet International assina acordo de US$ 300 milhões

A SuperJet International, joint venture entre a Alenia Aeronautica (uma empresa Finmeccanica) e Sukhoi Holding, e a companhia americana Willis Lease Finance Corporation assinaram hoje um acordo de US$ 300 milhões para a compra de seis super jatos Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) e mais quatro opções de aeronaves.

A entrega dos primeiros aviões está agendada para setembro de 2012. O programa Sukhoi Superjet 100 representa a mais importante parceria industrial entre a Europa e a Federação da Rússia no setor da aviação civil.

O Superjet 100 (SSJ100) é atualmente a melhor opção no segmento de aeronaves de 100 lugares devido às suas características excepcionais em termos de consumo combustível, baixo impacto ambiental, redução dos custos de manutenção e conforto dos passageiros.
blog do vinna

DC-4E: O estranho Douglas de cauda tripla

O Douglas DC-4, também denominado militarmente de C-54 Skymaster, foi um quadrimotor comercial da Douglas, lançado pouco antes da Segunda Guerra Mundial, sendo uma aeronave muito bem sucedida e largamente empregada durante décadas, como transporte militar e aeronave comercial. De fato, alguns exemplares sobrevivem até hoje, mais de 60 anos depois do encerramento da sua linha de produção, em 1947.

O que muitos não sabem, entretanto, é que houve outro projeto anterior denominado DC-4: foi o Douglas DC-4E ("E" de Experimental), um avançado projeto de quadrimotor, muito mais sofisticado que o Skymaster, mas que não passou do estágio de protótipo.

O desenho básico do DC-4E derivou de uma requisição da United Airlines, em 1935. O objetivo era colocar em serviço uma aeronave maior e muito mais sofisticada que o DC-3, que, nessa época, sequer ainda tinha entrado em serviço. Outras companhias aéreas, como a American Airlines, a Eastern, a Pan Am e a TWA se juntaram à United, e se cotizaram para financiar os custos de desenvolvimento da aeronave, cada uma com 100 mil dólares, embora a Pan Am e a TWA tenham se retirado desse "consórcio" posteriormente, devidos aos problemas de custo e complexibilidade da aeronave.

A Douglas projetou e começou a fabricar um protótipo do avião, designado DC-4, o qual voou pela primeira vez em 7 de junho de 1938.

O desenho da aeronave lembrava nitidamente o DC-3, especialmente na parte dianteira, mas era muito maior, com capacidade para levar 42 passageiros em poltronas, ou 30 leitos semelhantes às que equipavam o modelo DST (Douglas Sleeper Transport), um modelo de transporte-dormitório do DC-3.

Muitas outras inovações foram adicionadas ao projeto: as aeronaves de produção seriam pressurizadas, teriam uma APU (Auxiliary Power Unit) para manter o avião no solo sem auxílio externo, ar condicionado, controles de voo servo-assistidos, geradores de corrente alternada e revestimento fixado com rebites flush. Uma galley capaz de fornecer refeições quentes também foi adicionada.

O DC-4 seria o primeiro grande avião comercial equipado com trem de pouso triciclo, e para que coubesse nos hangares existentes, foi equipado com três planos de deriva, que, no entanto, mantinham área vertical suficiente para manter o controle da aeronave ainda que dois motores de uma mesma asa ficassem inoperantes ao mesmo tempo. A configuração era bastante semelhante à que seria empregada nos Lockheed Constellation anos mais tarde.

As asas eram semelhantes às usadas no DC-3, com um bom enflechamento no bordo de ataque e bordo de fuga quase reto.

Uma característica bem interessante do DC-4E era uma segunda fileira de janelas de cada lado da fuselagem , acima das janelas normais, no mesmo nível das camas que seriam instaladas na versão dormitório.

Com um peso máximo de decolagem (no protótipo), de 30 toneladas, o avião era propulsionado por quatro motores Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet, de 1.450 HP, que eram praticamente uma versão dos poderosos e temperamentais R-4360 Wasp Major de 28 cilindros cortada pela metade, com 14 cilindros.

O DC-4 decolou pela primeria vez de Clover Field, Santa Monica, na Califórnia em 7 de junho de 1938, sem maiores incidentes, sob o comando de Carl Cover. A certificação foi obtida em 5 de maio de 1939.

A United Airlines usou o avião para avaliação operacional em serviço, logo após a certificação, mas o mesmo não impressionou positivamente. A Pan Am e a TWA acabaram deixando o projeto e encomendaram o menor e mais simples, mas pressurizado, Boeing 307 Stratoliner.

O avião não apresentou falhas relevantes em serviço na United, mas tinha alto custo operacional e desempenho bem aquém das espectativas. Com o desânimo dos operadores, a Douglas decidiu abandonar o projeto e criou outro avião, também quadrimotor e triciclo, mas bem mais simples e mais conservador, que também foi denominado DC-4, praticamente um DC-3 ampliado, de deriva simples, quadrimotor e triciclo, sem pressurização.

Para diferenciar a aeronave do mais novo e mais simples DC-4 (foto abaixo), ela foi denominada DC-4E. Ela foi matriculada na FAA como NX18100 antes da certificação e NC18100 depois, e tinha c/n 1601

O solitário DC-4E acabou sendo vendido à Imperial Japanese Airways, que o utilizou poucas vezes. Sua célula foi copiada pelos japoneses em um processo de engenharia reversa, que acabou gerando finalmente o bombardeiro Nakajima G5N Shinzan. Esse avião, no entanto, padecia do mesmo desempenho decepcionante que tirou o DC-4E do mercado civil americano, e os seis únicos exemplares fabricados foram relegados ao serviço de transporte militar.

Pouco tempo depois, os pilotos japoneses do DC-4E acabaram derrubando o avião na Baía de Tóquio., encerrando definitivamente a sua história.
cultura aeronáutica

ANAC organiza Seminário de Operações de Resgate Aéreo e Defesa Civil

A ANAC irá realizar o Seminário de “Operações de Resgate Aéreo e Defesa Civil” na cidade do Rio de Janeiro, nos dias 20 e 21 de setembro de 2010, no auditório do Arquivo Nacional. Objetiva-se divulgar as melhores práticas em operações deste tipo.

As inscrições deverão ser feitas pelo e-mail: resgateaereo@anac.gov.br até 15/09/2010.

Este seminário cumpre o RSVA 018/C/05 (do CENIPA) e o Seminário está sendo organizado pela Gerência de Fatores Humanos na Aviação e Medicina de Aviação (GFHM) da Superintendência de Segurança Operacional (SSO).

Os palestrantes foram convidados individualmente e são os seguintes: Cmte. Wilson Spierr, Dr. Carlos Alberto Chaves de Carvalho, Cel Sidney Franklin, Cap Nelson, Cmte Adonis, Ten Mauro Pascale, Dr. Antonio Bento da Costa Borges de Carvalho.

piloto policial

Novata nos céus brasileiros

E já tem foto da primeira aeronave da Sideral Air Cargo, a novata cargueira brasileira. A companhia será sediada em Curitiba. E irá operar com esse 733F da foto.

eagle sky

Sete de setembro teve show da Fumaça em Brasília

As acrobacias da Esquadrilha da Fumaça encerraram nesta terça-feira (7) o desfile de 7 de Setembro, que comemorou a independência do Brasil.

Em uma das manobras, as aeronaves formaram um coração de fumaça no céu. O evento foi aberto pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que assistiu às apresentações civis e militares ao lado da primeira-dama, Marisa Letícia, e ministros do governo.

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bga

BLUE LINE ENCERRA OPERAÇÕES

Empresa de charter francesa encerrou as atividades, e o Tribunal de Comércio de Pontoise decidiu que a empresa mantenha-se em atividade até o dia 6 de outubro.

A Copa do Mundo na África do Sul se transformou em maldição, depois que a companhia se mudou para o continente african, juntando ao fiasco da seleção francesa.

Fundada em 2002, a Blue Line atendia aos operadores turísticos que operavem viagens organizadas para empresas que premiavam seus funcionários por metas cumpridas e tinha desenvolvido um projeto VIP que atendia diversos clubes de futebol da Europa, modificando diversas aeronaves ( A310, MD-83 e Fokker 100).

Em junho problemas de corrosão no Airbus A310, o que aumentou as dificuldades da empresa.

Um fundo de investimento tinha entrado recentemente no capital da empresa.
ifr online

FBI busca autor de ameaça de bomba em avião tailandês nos EUA

A imagem da KTLA TV, de Los Angeles, mostra os
passageiros deixando aeronave da companhia
aérea tailandesa. (Foto: KTLATV / AFP Photo)

O FBI, polícia federal americana, procura um passageiro do voo 794 da companhia aérea tailandesa Thai Airways que deixou uma mensagem num espelho de um banheiro do avião de que uma bomba explodiria a aeronave, que pousou em segurança no Aeroporto Internacional de Los Angeles.

A ameaça foi registrada e informada pelo FBI na terça-feira (7). O avião, que decolou de Bangcoc, capital tailandesa, passou por rigorosa vistoria ao longo da madrugada desta quarta-feira (8), porém, nenhum explosivo foi encontrado.

A porta-voz do FBI, Laura Eimiller, informou que as autoridades do terminal foram notificadas às 19h15m (23h15m no horário de Brasília) da ameaça no voo 794: era um rabisco num espelho de um banheiro da aeronave, visto uma hora antes da aterrissagem.

O avião, um Airbus A340-500 com 179 pessoas a bordo, aterrissou com segurança em Los Angeles, pouco depois das 20h (meia-noite em Brasília). A aeronave foi levada para uma área remota do aeroporto, onde os passageiros abandonaram o avião.

g1

Piloto causou acidente com avião da Embraer, conclui China

Aeronave saiu da pista ao tentar aterrissar e se incendiou; mais de 40 morreram

Bombeiros foram chamados para controlar o fogo e resgatar os corpos (China Out/AFP)

O acidente com o avião da Embraer na China - que deixou mais de 40 mortos no último dia 24 - foi causado pelo piloto, afirmou a Administração de Aviação Civil da China (CAAC, na sigla em inglês). O relatório oficial sobre o caso ainda não foi divulgado, mas de acordo com o site Sohu.com, falhas do capitão Qi Quanjun, que sobreviveu, teriam provocado a queda da aeronave.

"O avião fez menção de aterrissar quando ainda não tinha chegado ao início da pista do aeroporto. Ele não fez uma avaliação sobre o processo de aterrissagem", declarou o diretor da CAAC, Li Jiaxiang, que define este como um "erro básico".

Qi Quanjun tem 40 anos e somava mais de 4.200 horas de voos comerciais. Ele chegou a fazer parte do Exército de Libertação Popular chinês, mas saiu aos 33 anos para ingressar na aviação civil. Chegou a fazer testes para pilotar aviões boeing mas, por falta de qualificação, obteve permissão para aeronaves menores, como o Embraer E-190, da Henan Airlines. A companhia já teve seu quadro profissional questionado após ficar comprovado que muitos pilotos mentiram a respeito das horas de voo acumuladas.

O acidente - O avião da Embraer estava com 96 pessoas a bordo quando caiu perto da pista de aterrissagem do aeroporto de Yichun, nordeste do país. No início, autoridades locais haviam relacionado o acidente ao nevoeiro que atingia a região. Ao tentar aterrissar, a aeronave saiu da pista e se incendiou.

veja

Mercado de aviação civil cresceu 10,8% na Amércia Latina e Caribe em julho

- O mercado de aviação civil nos países da América Latina e Caribe cresceu 10,8% em julho de 2010, em relação ao mesmo mês do ano anterior, totalizando 12,5 milhões de passageiros transportados segundo dados divulgados pela Associação Latinoamericana de Transporte Aéreo (Alta). "O desempenho das companhias aéreas da região continuou em franco crescimento durante o mês de julho, com um aumento sustentado do tráfego", afirma em nota o diretor executivo da Alta, Alex de Gunten.

Segundo a entidade, a receita por passageiro-quilômetro (RPK) cresceu 13,9% no sétimo mês do ano, enquanto a capacidade cresceu 11,9%. A taxa de ocupação (load factor), por sua vez, ficou em 75,8%, 1,3 ponto porcentual maior que o registrado em julho de 2009.

No acumulado dos primeiros sete meses do ano o segmento cresceu 14,8%, ante igual intervalo de 2009, com o transporte de 78,3 milhões de passageiros. O RPK acumulado apresentou alta de 14,3%, a capacidade subiu 8,6%, enquanto o load factor no período ficou em 72%, 3,6 pontos porcentuais acima de igual período do ano passado. A Alta é uma associação que representa as empresas áreas da região, responsáveis por 90% do tráfego aéreo da América Latina e Caribe.

estadão

200 pilotos falsificaram históricos de voo na China, revela jornal

Autoridades chinesas descobriram que 200 pilotos falsificaram seus históricos de voo, sendo que mais da metade deles trabalha para a matriz de uma companhia aérea envolvida no pior desastre aéreo em anos no país, informou um jornal local nesta segunda-feira. Investigações realizadas em 2008 e 2009 revelaram que companhias aéreas desesperadas por preencher seus quadros acabaram por contratar pilotos cujos históricos de voo haviam sido falsificados, publicou o jornal China Business News.

O periódico atribui a informação a Li Jiaxiang, diretor de agência chinesa de aviação civil. Segundo o jornal, Li teria feito a revelação durante uma recente teleconferência.

O relatório vem à tona em um momento no qual a agência investiga as medidas de segurança aplicadas nos aeroportos do país depois de a queda de um avião da Henan Airlines fabricado pela Embraer ter causado a morte de 42 pessoas no nordeste chinês em 24 de agosto.

Cinquenta e quatro pessoas sobreviveram ao desastre, ocorrido durante uma aterrissagem noturna em Yichun na província de Jeilongjiang. O acidente aéreo foi o pior ocorrido na Chine em seis anos.

Representantes do departamento chinês de aviação civil não foram encontrados hoje para comentar a revelação feita pelo China Business News.

Dos 200 pilotos mencionados na reportagem, 103 trabalham para a Shenzhen Airlines, à qual pertence à Henan Airlines. Um funcionário da Shenzhen que atendeu o telefone na sede da companhia hoje disse desconhecer o assunto.

Agência Estado

Rolls-Royce planeja dobrar receita na AS

A britânica Rolls-Royce planeja dobrar em dez anos o faturamento na América do Sul e atingir, em 2020, US$ 1,4 bilhão. A receita será garantida em grande parte com o Brasil. Em 2009, o mercado brasileiro respondeu pela maior parcela dos seus negócios na região, que totalizaram US$ 700 milhões, 4% do faturamento mundial do grupo no ano passado - US$ 16 bilhões (10,1 bilhões de libras esterlinas).

As atividades na América do Sul vão crescer sustentadas pelo fornecimento de turbinas e serviços de reparo e manutenção para os setores de aviação civil e de geração de energia ligada à indústria de petróleo e gás. Equipamentos e projetos para a construção de navios de apoio às plataformas de petróleo também vão contribuir para aumentar as vendas.

Andrew Heath, presidente mundial da área de energia da Rolls-Royce, disse que a empresa quer acompanhar o crescimento do Brasil como uma grande economia emergente e, nesse cenário, criar infraestrutura para dar suporte às atividades dos clientes, que incluem nomes como Petrobras, Embraer, TAM e Avianca. A área de energia é um dos quatro setores de negócios da Rolls-Royce. Os outros três são: aeroespacial civil e militar e marítimo.

Um dos objetivos da empresa é elevar o conteúdo nacional de equipamentos fornecidos aos clientes no Brasil. Em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo, a Rolls-Royce tem uma fábrica que faz reparo e manutenção de motores de aeronaves e turbinas industriais de até 15 megawatts (MW). A empresa analisa fazer em São Bernardo reparo de turbinas industriais maiores (de 20 a 25 MW). É o caminho a ser seguido à medida que crescem os volumes desses equipamentos no mercado brasileiro, disse Francisco Itzaina, presidente para a América do Sul da Rolls-Royce International, braço de operações externas do grupo britânico.

Segundo ele, há estudos nas áreas de energia e marítima para aumentar o conteúdo nacional de produtos e serviços. Um dos focos é ampliar a fabricação local dos sistemas periféricos, como motores auxiliares, que vão junto com as turbinas nos módulos de geração de energia de plataformas de petróleo e gás. O esforço inclui parcerias com fornecedores locais, como a WEG.

As turbinas continuam a ser produzidas nos EUA e Canadá, mas com o tempo deverá aumentar os serviços de pós-venda, como reparos e manutenção desses motores, no país. Itzaina disse que a Rolls-Royce contribuiu, no passado, para a nacionalização dos módulos de geração, que chegaram a ter 80% de conteúdo nacional. Os módulos são as estruturas que hospedam as turbinas e equipamentos auxiliares de geração nas plataformas. Hoje esses módulos são contratados diretamente pela Petrobras junto aos fabricantes.

Heath não quis precisar os investimentos a serem feitos para aumentar as atividades da empresa no Brasil, pois o montante vai depender de a empresa ser bem-sucedida em novos negócios. Mas afirmou que a experiência de mais de 50 anos da Rolls-Royce no país dá uma ideia do que a empresa pode fazer: "A melhor coisa é olhar o passado como uma previsão do futuro", disse Heath. Ele afirmou que a empresa forneceu mais de 2,2 mil motores à Embraer. Existe a expectativa de que a Rolls-Royce participe de futuros projetos da Embraer, como o cargueiro KC390.

Na aviação civil, as perspectivas são otimistas. Nos últimos três anos, companhias aéreas da América do Sul colocaram encomendas firmes e opções para mais de 130 aviões de fuselagem larga (wide-bodies) com motores Rolls-Royce. Em energia, o desenvolvimento dos reservatórios do pré-sal traz novas oportunidades para a empresa. As turbinas a gás Rolls-Royce fornecem energia para cerca de 40% da produção brasileira de petróleo e gás, disse Heath. Entre os novos negócios em perspectiva, está o fornecimento de 32 turbinas para equipar oito navios-plataforma de produção que serão construídos no país.

Na área marítima, a Petrobras tem programada a encomenda de 146 navios de apoio às atividades de exploração e produção, parte já contratada. É um segmento para o qual a Rolls-Royce fornece projetos e equipamentos. Em 2009, a empresa inaugurou novo centro de serviços para a área marítima em Niterói (RJ). A unidade se somou a outros dois centros de serviços mantidos pela empresa no país: um em Macaé, também no estado do Rio, de apoio às atividades na área de óleo e gás, e outro em São Paulo, o centro de On-Wing Care, para dar assistência às turbinas Trent usadas na aviação civil.

Valor Econômico

Rodoviárias e aeroportos estão cada vez mais parecidos na desordem

Alexandre Garcia comenta as novas regras da ANTT para o atendimento de usários de transportes terrestres.

A Agência Nacional de Trasnportes Terrestres (ANTT) está tomando medidas parecidas com aquelas que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já tomou. Passageiros de ônibus devem ser tratados como passegeiros de avião. Mas será que isso é um upgrade?

O ônibus também tem overbooking, atraso, fica no pátio por razões técnicas, deixa o passageiro no saguão e a tarifa do avião está cada vez mais parecida com a do ônibus. Querem fazer a rodoviária cada vez mais parecida com o aeroporto. E o aerporto está cada vez mais parecido com uma rodovíaria. O perigo é equiparar por baixo.

jornal de floripa

Anac forma pilotos com parcerias

Desde 2008, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) passou a oferecer bolsa de estudos para candidatos a piloto que já tenham passado pelo curso teórico e está iniciando o prático. O programa de bolsas custeia até 70% das aulas práticas e tem um investimento de R$ 3 milhões do Programa de Desenvolvimento da Aviação Civil, do Ministério da Defesa.

No primeiro ano, em parceria com 11 aeroclubes do Rio Grande do Sul, a Anac ofereceu 135 bolsas de estudo, sendo 71 para piloto privado e 64 para piloto comercial. Em 2010, em convênio com 19 aeroclubes de oito estados, foram oferecidas 213 bolsas nas duas modalidades de pilotagem. Mato Grosso ainda não na lista das escolas conveniadas.

De acordo com a agência de aviação, o Brasil tem 12.300 pilotos com licenças válidas e 308 escolas autorizadas a oferecer cursos, que são os centros e aeroclubes de formação profissional para aviação.

A Anac nega que esteja faltando pilotos no país, mas diz que crescimento do setor da aviação aumentou e a demanda por profissionais é grande, daí a necessidade de estimular a formação de novos pilotos. Por meio da assessoria de imprensa, a direção da Agência informou que se há carência de pilotos em alguns estados, sobra em outros. Amazonas e Pará, por exemplo, “importam” profissionais do Rio e de São Paulo. Informações no WWW.anac.gov.br. (AA)
diário de cuiabá

Avianca lança rota São Paulo-Bogotá em outubro

Renato Pascowitch, diretor Executivo da Avianca Brasil

A Avianca Brasil inicia a operação de sua primeira rota internacional este ano. A rota São Paulo-Bogotá (Colômbia) será lançada oficialmente em outubro. "Com a aeronave A319 faremos um voo diário que possibilita ao passageiro brasileiro se conectar aos diversos destinos da malha da Avianca Internacional a partir da capital colombiana", revelou Renato Pascowitch, diretor Executivo da Avianca com exclusividade ao MERCADO&EVENTOS.

Serão disponibilizados 132 lugares em classe econômica plus e serviços de bordo e de entretenimento diferenciados. A comercialização dos bilhetes aéreos será aberta no início de outubro. No entanto, os detalhes do voo com horários e tarifas serão apresentados entre os dias 20 e 22 de outubro durante a Abav 2010.

Além dessa empreitada no campo internacional, os planos da companhia aérea, segundo Pascowitch, é ampliar a oferta na malha doméstica já existente e abrir novos destinos. "Estamos na fase de estudos para crescer nossa atividade no país. Mas será uma decisão a longo prazo", afirmou o diretor. Atualmente, a Avianca voa para 20 aeroportos em 18 destinos brasileiros. "Já estamos nas principais capitais", completou.

Desde abril – data em que o nome mudou para Avianca Brasil - a empresa vem registrando um crescimento de 30% em vendas e uma taxa de ocupação acima de 74%. E para continuar nesse ritmo, a Avianca finaliza este mês o processo de mudança estrutural da equipe comercial. "Criamos uma equipe comercial única para atender todos os produtos da Avianca. Temos, ao todo, 50 profissionais entre executivos, coordenadores e gerentes", disse Pascowitch.

mercado e eventos

Só em SP, aéreas falidas respondem a 7,7 mil processos trabalhistas

Ex-funcionários das companhias aéreas falidas Transbrasil, Vasp e Varig já esperam há mais de dez anos para reaver seus direitos na Justiça. Ao todo, somente no Tribunal Regional do Trabalho da 2ª região, que compreende a região metropolitana de São Paulo e litoral, são 7,7 mil processos trabalhistas contra as três empresas.

A pedido do G1, o TRT-2 fez um levantamento sobre a quantidade de ações em andamento contra cada companhia: são 4,3 mil ações contra Vasp, 1,8 mil contra a Varig e 1,6 mil contra a Transbrasil. Cada ação pode ter mais de um beneficiário. O TRT-2 representa 25% do movimento da Justiça trabalhista no país, segundo o tribunal.

A decretação de falência mais recente foi a da Varig, no último dia 20 de agosto. A empresa passava por dificuldades desde antes de vender parte de seu negócio para a Gol em 2007, em meio a um processo de recuperação judicial. Trabalhadores e acionistas ainda tentam reverter a falência, pois alegam que o administrador judicial não poderia fazer o pedido.

A falência da Vasp foi decretada em 2008. A Transbrasil foi a primeira das três a falir, em 2002.

De acordo com o desembargador-presidente do TRT de São Paulo, Décio Sebastião Daidone, a demora para que os trabalhadores recebam se deve à complexidade dos processos de falência que estão em andamento. "Em falência precisa ter paciência. Em qualquer situação, a pessoa paga quando quer e quando tem dinheiro para fazer. Uma vez que a empresa faliu significa que não teve condições de saldar seus credores por diversas razões. (...) Os primeiros que devem ser atendidos são créditos dos trabalhadores, que são de natureza alimentar."

Paciência é algo que o ex-comissário de voo da Varig Edgard Augusti, de 49 anos, diz não ter mais. Ele trabalhou na empresa por 20 anos e saiu no ano 2000, oito anos antes da decretação da falência. "Não recebi nem o último salário, férias, 13º", contou ele ao G1. Ele entrou com ação na Justiça em 2003 e até hoje não recebeu nada. Segundo seu advogado, ele teria a receber R$ 420 mil da empresa.

O ex-comissário Edgard Augusti diz que já desistiu de receber seu dinheiro: 'No começo eu me senti lesado, senti pena de mim mesmo. Hoje, sinceramente, não penso mais nisso.' (Foto: Daigo Oliva / G1)

"No começo eu me senti lesado, senti pena de mim mesmo. Hoje, sinceramente, não penso mais nisso. A gente fica esperando e o dinheiro não vem. Tem gente que para a vida esperando. Eu prefiro correr atrás do que perdi. Já perdi a esperança. Tenho amigos que morreram e não receberam. Desencanei geral. Se for para receber, que venha para minha velhice", disse Edgar.

O ex-comissário diz que, na época, seu casamento acabou porque ele ficou dois anos desempregado. "Ela continuou trabalhando e eu, cuidando da casa. Ela não aguentou". Ele acabou mudando de ramo e virou vendedor de joalheria. "Meu salário de vendedor é bem melhor. Me dei bem. Adquiri outra profissão. Comecei ganhando o mínimo, depois deslanchei."

O mesmo não aconteceu com a ex-comissária Iraildes dos Reis Costa, 58 anos, que também trabalhou na Vasp. "Foi horrível, não consegui me recuperar até hoje. (...) É difícil encontrar emprego depois dos 40, então aproveitei pra cuidar da minha mãe que estava doente, mas me endividei completamente", diz Iraildes que, de acordo com seu advogado, deveria receber em torno de R$ 240 mil.

A gente sabia o que estava acontecendo, ficamos muito tempo sem receber salário, não forneciam mais vale-transporte e até mesmo o plano de saúde foi cancelado sem o nosso conhecimento"

Laudecy Devegili, ex-funcionária da Transbrasil

Laudecy Devegili, de 54 anos, trabalhou por nove anos como supervisora de reembolso na Transbrasil e entrou com ação em 2001. Desde então espera para receber uma quantia estimada em R$ 80 mil. "A gente sabia o que estava acontecendo, ficamos muito tempo sem receber salário, não forneciam mais vale-transporte e até mesmo o plano de saúde foi cancelado sem o nosso conhecimento. Ninguém estava mais disposto a trabalhar de graça, e sem que tivéssemos sequer uma satisfação por parte da empresa."

Vera Lucia Limberger, 53 anos, trabalhou na Varig por 23. Se aposentou, mas continuou trabalhando. Saiu da empresa em 2006 e entrou com processo judicial em seguida. O advogado estima que ela tenha direito a R$ 187 mil. "Eu continuava voando, amava minha profissão e acho que ainda podia voar mais alguns anos e tinha condições pra isso", lembra a ex-comissária.

A ex-comissária Rúbia Moreira Adamecz, 56 anos, trabalhou 19 anos na Vasp e também já havia se aposentado quando foi demitida. Após sair da empresa em 2000, Rúbia entrou com uma ação na Justiça e espera até hoje receber a quantia que diz ser em torno de R$ 500 mil.

"A Vasp era uma família mesmo, a gente vestia o uniforme com uma raça e um orgulho que você não faz idéia", diz Rúbia. Depois de sair da Vasp, ela procurou cursos para mudar de área. Hoje, a ex-comissária trabalha com artesanato e critica os aeronautas que não procuram outro caminho profissional. "O que eu vejo de colegas desesperados... Sei de pessoas que estão numa situação lamentável e o que as companhias querem é carinha nova, jovem, é complicado."

De modo geral, de acordo com especialistas consultados pelo G1, a maioria dos funcionários pede os direitos básicos, como aviso prévio, férias, 13º salário e fundo de garantia. No entanto, os aeronautas não são regidos pela Consolidação das Leis do Trabalho (CLT). Há uma lei própria, a lei do aeronauta, que prevê direitos ampliados, como horas de voo, tempo de aeronave no solo e adicional de periculosidade.

O desembargador Décio Sebastião Daidone informou que a maioria dos trabalhadores que entrou com ações após a decretação das falências das companhias aéreas ainda não recebeu seus direitos.

Carlos Duque Estrada, advogado trabalhista especialista na área de aviação, conta que há muitos ex-funcionários de companhias aéreas falidas que têm dificuldades para se manter. "A maioria na geração de hoje, quando vai ser comissária, já tem curso superior. Na época, o pessoal não fazia isso. Passa de determinada idade, o mercado rejeita. Quando foram demitidos, perderam muita coisa e muitos passam dificuldades por não ter conseguido outro emprego. Isso gerou um problema social gravíssimo."

Duque Estrada diz que as primeiras ações contra as três companhias aéreas foram protocoladas ainda no começo da década de 90, mas que a maioria dos processos entrou na Justiça perto do ano 2000.

Avião da Vasp no Aeroporto de Congonhas (Foto: Daigo Oliva / G1)

Vasp
Também especializado em ações trabalhistas na área do direito aeronáutico, Ricardo Jubilut avalia que a situação dos trabalhadores da Vasp é a que está mais próxima de um "final feliz". "Houve uma ação do Ministério Público do Trabalho e nessa ação foram penhorados bem pessoais do Canhedo (Wagner Canhedo, um dos principais acionistas da Vasp). Houve ganho de causa e trabalhadores ficaram com uma fazenda como pagamento. Existe luz no fim do túnel para os ex-empregados da Vasp", diz ele.

Para concentrar todas as ações contra a Vasp, o TRT de São Paulo criou uma vara específica para os processos contra a empresa, apelidada de Vara Vasp. De acordo com o tribunal, há ações trabalhista contra a Vasp também no Rio de Janeiro, Goiás, Pernambuco e Maceió. Nesses estados, os empregados também optaram por prosseguir contra o grupo econômico Canhedo de Azevedo, já que a lei diz que o empregador pode ser responsabilizado.

O G1 procurou Wagner Canhedo. Por meio de sua assessoria de imprensa, ele afirmou que "ainda não é o momento de falar sobre esse assunto". A fazenda de Canhedo é estimada em R$ 615 milhões. Pertence à Agropecuária Vale do Araguaia, de Goiás, ligada ao Grupo Canhedo, que também é dono da empresa de ônibus Viplan, em Brasília.

De acordo com o desembargador do TRT de São Paulo, Décio Sebastião Daidone, foi realizado um leilão da fazenda, mas ninguém deu lance. Segundo ele, há interesse de grupos econômicos, mas como o Grupo Canhedo havia protocolado recursos, os interessados podem ter ficado "com medo". "As perspectivas são boas. Estamos aguardando a finalização do processo (julgamento dos recursos) para realizar um novo leilão."

"A partir do momento que conseguirmos leiloar o imóvel, todo o dinheiro será dividido proporcionalmente entre os trabalhadores com ações (na Vara Vasp). Evidentemente será um trabalho grande. Mas está mais próximo do que se imagina, não podem desanimar."

O administrador judicial da Vasp está atualmente apurando o valor dos bens e das dívidas da Vasp. No Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, é possível ver aviões que se deterioram no hangar que foi da Vasp e hoje pertence à Infraero. O G1 apurou que já ocorreram tentativas de vender as aeronaves, mas não houve interesse de compradores. Outros leilões devem ser realizados, mas não há previsão de data.

O TRT de São Paulo informou que as ações contra a Transbrasil e a Varig, diferentemente da Vasp, estão divididas entre as 90 varas trabalhistas.

Transbrasil
Para o advogado Carlos Duque Estrada, 99% dos trabalhadores da Transbrasil ainda não receberam nada.

A esperança dos ex-trabalhadores da empresa, na avaliação do advogado, é atacar o espólio (patrimônio que será dividido entre familiares) do acionista majoritário, Omar Fontana, o falecido fundador da Transbrasil. "Estamos atacando o espólio. Nossa esperança é via espólio. Esses trabalhadores têm o direito de receber e ações trabalhistas têm preferência sobre tudo."

Outra esperança no caso da Transbrasil, aponta o trabalhista Jubilut, é uma decisão da Justiça paulista em relação à fornecedora multinacional General Eletric (GE), que fazia leasing de aeronaves e fornecia equipamentos.

A decisão diz que a nota promissória apresentada pela GE para pedir a falência já havia sido paga. Por conta disso, a GE foi condenada pelo Tribunal de Justiça de São Paulo a indenizar a Transbrasil em US$ 42 milhões, o dobro do valor da promissória. "Neste caso pode-se partir para cima disso para tentar receber alguma coisa”, avalia Jubilut.

Além da multa, GE também foi condenada a indenizar a Transbrasil a pagar os valores referentes aos prejuízos que a empresa teve com a falência. A GE já recorreu da decisão com recurso ao próprio tribunal.

De acordo com Cristiano Zanin Martins, um dos advogados da Transbrasil, mesmo que se confirme a decisão, a falência não será revertida. "Pelo tempo transcorrido, não há como reverter a situação. Mas a falência se deve a um ato ilegal. (...) Se hoje se tem dívida trabalhista é por conta de uma ação indevida."

A assessoria de imprensa da GE informou que apenas uma pequena parte da nota promissória havia sido paga pela Transbrasil. Antes de pedir a falência, a empresa informa ter tentado negociar, mas não houve sucesso. Informou ainda que esse é apenas um dos processos envolvendo a Transbrasil e a GE. Mais de 10 ações na Justiça dão vitória à GE, disse a assessoria.

O advogado Antônio Tavares Paes Júnior, que representa a GE, diz que várias decisões já reconheceram que as promissórias não foram pagas. "O valor devido pela Transbrasil e jamais pago, era de US$21 milhões com relação às notas promissórias. A decisão da ação declaratória, que ainda não é final, fixou o pagamento em o dobro do valor devido pela Transbrasil, US$ 42 milhões. Quanto a outra indenização eventual, estas terão valor de zero, pois na época em que a Transbrasil teve sua falência decretada, já estava falida de fato há muito tempo, ou seja, não há o que indenizar. Indenizar uma empresa falida por ter tido sua falência decretada?"

O TRT de São Paulo informou que as ações contra a Transbrasil e a Varig, diferentemente da Vasp, estão divididas entre as 90 varas trabalhistas.

Alguns juízes acham que a Gol deveria herdar as dívidas, outros acham que não. Isso vai caminhar no sentido de haver jurisprudência vinculante"

Desembargador Décio Daidone, do TRT de São Paulo

Varig
As ações trabalhistas contra a Varig aguardam a confirmação do decreto da falência. Trabalhadores e acionistas questionam a falência sob a alegação de que o administrador judicial não podia pedir a falência. Procurado pelo G1, o administrador não quis conversar com a reportagem.

Muitos juízes divergem sobre se a Gol deve herdar as dívidas trabalhistas da Varig, já que comprou o lado mais lucrativo da companhia. "Alguns juízes acham que a Gol deveria herdar as dívidas, outros acham que não. Isso vai caminhar no sentido de haver jurisprudência vinculante. Processos têm muitas possibilidades, depende de cada procedimento", aponta o desembargador Décio Daidone.

O Supremo Tribunal Federal (STF) já entendeu que não há sucessão de dívidas na compra de empresas em recuperação judicial, mas a decisão não é vinculante.

"Das três empresas falidas, a Varig é a situação mais difícil do ponto de vista do trabalhador por conta da decisão do Supremo", opina o advogado Duque Estrada.

O trabalhista Jubilut, porém, diz que ainda acredita que a Gol possa ser responsabilizada. "Pode-se questionar a Variglog, que hoje é da Gol, mas não precisa ser necessariamente sucessão de dívida. Mas se confirmada a falência é o pior cenário."

O advogado Otávio Bezerra Neves, que defende a Associação dos Pilotos da Varig, afirma que "o problema da decretação de falência” é que isso altera toda a distribuição de créditos que possam vir a ser arrecadados. Ele explicou que, se a Varig continuar em recuperação, o credor com preferência para receber créditos é o Aerus, fundo de previdência dos trabalhadores.
A Varig tem uma ação na Justiça, que está no Supremo Tribunal Federal, que cobra da União cerca de R$ 4 bilhões (valor estimado pelo Tribunal de Justiça do Rio) por perdas com o congelamento de tarifas nos anos 80 e 90.

Os trabalhadores têm esperança de receber esse dinheiro por meio do Aerus. Caso a falência seja confirmada, será iniciado um processo de levantamento de ativos e passivos. Os trabalhadores terão preferência, mas somente receberão até 150 salários mínimos (quase R$ 80 mil). O problema é que muitos trabalhadores têm muito mais do que isso para receber.

g1

Trabalhadores e acionistas tentam reverter falência da antiga Varig

Trabalhadores e os principais acionistas da antiga Varig tentam reverter na Justiça a falência da empresa, decretada pela 1ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro no último dia 20.

Em nota, a juíza informou que a falência foi decretada após pedido do administrador judicial, uma espécie de interventor no processo. O administrador reportou à Justiça que as empresas não tinham como pagar suas dívidas. A antiga Varig estava em recuperação judicial desde 2005 e, em 2007, a companhia aérea Gol comprou uma parte da empresa.

A Associação dos Pilotos da Varig e a Fundação Ruben Berta, principal acionista da antiga Varig, já entraram com recursos no começo desta semana contra a decretação de falência, mas até a tarde desta sexta-feira (3) ainda não havia decisão.

O advogado Otávio Bezerra Neves, que defende a Associação dos Pilotos da Varig, afirma que o administrador não tem competência para pedir a falência. "O agravo aponta ausência de poderes do contador para confessar a falência. Mesmo que quisesse, o ato de confessar em juízo é privativo de um advogado. Foi um relatório, não foi um pedido. Isso exige que tenha procuração, estatuto de quem está requerendo. (...) Ela (juíza) podia pegar o relatório, devolver ao administrador, e dizer que tome as providências. Foi um relatório e não um pedido."

De acordo com Neves, "o problema da decretação de falência é que tem condição de alterar toda a distribuição de créditos que possam vir a ser arrecadados". Ele explicou que, se a Varig continuar em recuperação, o credor com preferência para receber créditos é o Aerus, fundo de previdência dos trabalhadores.

A Varig tem uma ação na Justiça, que está no Supremo Tribunal Federal, que cobra da União cerca de R$ 4 bilhões (valor estimado pelo Tribunal de Justiça do Rio) por perdas com o congelamento de tarifas nos anos 80 e 90.

Os trabalhadores têm esperança de receber esse dinheiro por meio do Aerus, para ter o valor integral. Caso a falência seja confirmada, será iniciado um processo de levantamento de ativos e passivos. Os trabalhadores terão preferência, mas somente receberão até 150 salários mínimos (quase R$ 80 mil). O problema é que muitos trabalhadores têm muito mais do que isso para receber.

Cesar Curi, presidente da Fundação Ruben Berta, acionista majoritária da velha Varig, informou que a entidade entrou com o recurso com a mesma alegação: falta de competência do administrador para pedir a falência. "A visão jurídica é de que há um problema técnico. Que o administrador judicial não poderia pedir", afirmou.

O presidente da fundação disse que a empresa foi lesada. "Entregamos na mão do administrador judicial. Quando administrávamos a empresa, ela faturava R$ 7,5 bilhões de reais brutos. Entregaram a empresa que não tinha R$ 100 milhões de faturamento."

"O processo [que terminou na falência da Varig] é um crime de lesa-pátria. O ponto nosso não é querer ou não a falência. Queremos que um dia seja feita Justiça. Sobre todos os absurdos que aconteceram. Venda por um preço vil, má administração dos ativos. Todos os envolvidos no processo de administração."

A Varig já teve três administradores judiciais desde que o processo de recuperação judicial começou.

O presidente da Fundação Ruben Berta afirmou que, desde 2005, os acionistas não têm informações sobre os balanços da empresa.

O G1 tentou contato com o atual administrador judicial da Varig, Gustavo Licks, que informou, por meio de sua secretária, que não poderia atender a reportagem.

A juíza responsável pela decretação da falência está em viagem e só retorna na próxima quarta-feira (8), de acordo com sua assessoria.

Lei de falências
De acordo com o advogado tributarista e especialista em recuperação de empresas e falências, Luiz Antonio Caldeira Miretti, que preside a Comissão de Estudos de Recuperação Judicial e Falência da Ordem dos Advogados do Brasil em São Paulo, "em tese, o administrador pode sim pedir a falência de uma empresa". "Cada caso é um caso e deve ser analisado. A lei permite que o administrador recomende a falência, mas no caso concreto, a Justiça é quem vai decidir."

Miretti afirmou ainda que, antes de pedido de falência, é recomendável que os credores sejam ouvidos. "Recomenda-se uma assembleia para deliberar sobre a continuidade das atividades, antes de chegar neste ponto de decretação da falência", explicou o advogado, que também é administrador judicial de falências em São Paulo.

g1

British Airways quer comprar a LAN Chile

Além da empresa chilena LAN, a empresa britânica também estaria interessada em adquirir a Cathay Pacific, a American Airlines e a Qantas, segundo o The Guardian

A companhia aérea British Airways está interessada em comprar a LAN Chile, empresa chilena que anunciou em agosto uma fusão com a brasileira TAM. A informação foi divulgada pelo site do jornal The Guardian nesta segunda-feira.

A reportagem se fundamenta apenas na especulação do site de apostas irlandês Paddy Power, motivada pela declaração do presidente da British Airways, Willie Walsh (foto acima). No último final de semana, ele disse que tem uma lista com 12 empresas que gostaria de adquirir ou com as quais pretende começar uma fusão.

Além da LAN, estariam na lista de Willie Walsh a Cathay Pacific, a American Airlines e a Qantas. Mas, segundo o The Guardian, o alvo preferido do CEO da British Airways seria mesmo a chilena LAN. A aérea britânica está, no momento, em negociação para concretizar a fusão com a Iberia, empresa aérea espanhola.

No último dia 13 de agosto, a TAM e a LAN Chile assinaram um memorando de entendimentos com o objetivo de unir suas operações. O site EXAME antecipou o anúncio oficial daquela que poderá ser a maior empresa aérea da América do Sul.

Em julho, a companhia aérea espanhola Iberia informou que assinou um contrato de 8 bilhões de euros de fusão com a British Airway. A operação vai permitir que seja criada a terceira maior empresa do setor no mundo.
desástres aéreos

British Airways e a Iberia selecionam 12 companhias para aquisição

A British Airways (BA) e a Iberia estão analisando oportunidades de investimento para desenvolver quando a fusão entre as duas empresas estiver concluída e já selecionaram 12 potenciais candidatas.

Segundo o presidente da BA, Willie Walsh, as duas companhias já elaboraram uma lista de 12 companhias aéreas, de um total inicial de 40, que poderão vir a ser alvo de propostas de aquisição.

Willie Walsh, que falava numa conferência em Mumbai, na Índia, recusou revelar os nomes das empresas, mas segundo a BBC, entre elas encontram-se transportadoras indianas e chinesas.

O processo de expansão só deverá avançar depois de a BA e a Iberia estiverem finalmente reunidas na nova International Airlines Group (IAG), mas já houve uma série de reuniões em que as duas empresas “identificaram aquelas [companhias] que poderão vir a ser atrativas”, adiantou Walsh.

Segundo o gestor, o objetivo é criar uma plataforma de companhias com a mesma filosofia: “Aquelas que consideram que a consolidação é parte da resposta para a indústria da aviação”.

Em 2008 a BA falhou uma tentativa de fusão com a australiana Qantas, mas em abril deste ano assinou com a espanhola Iberia o acordo de fusão que dá origem a uma das maiores transportadoras aéreas mundiais.
desástres aéreos